在美国，根据用途和使用地方，将充电设备分为四种：Residential Level 2（私人独栋住宅交流供电）、Private Nonresidential Level 2（私人非独栋住宅供电）、Publicly Accessible Level 2（公共场所交流供电）和Publicly Accessible DC Fast（公共场所直流快充）。因为私人电动汽车大多是在住处利用晚间低谷电价时间充电，而在外出办事时因停车时间有限，不可能长时间停车充电，所以在公共场所设立的交流供电设备利用率很低，单车平均充电次数一年才达32次，这是值得我们思考和借鉴的。我们现在在公共场所设立的交流充电桩比例太大，由于慢充所需时间长，造成充电停车位变成了停车场，同样可以看到由于资源配比不合理，也造成大量充电设备闲置和浪费。

当我们看到这个项目的报告时，有很多人疑问就出来了，这个在美国实地的项目研究和推广对我们中国国情适用吗？其实我们要学习的是做事的科学方法和严谨性。我们也有多少年的计划和规划了，结果呢？对继续扩大推广和探索新的模式有多少借鉴意义。这篇中，私人非住宅实际就和我们现在在大多数城市人群的状态一样：小区或楼内地下有公共车库停车位，那是租用的或有年限的使用权。在EV Project项目中，就不同充电设备不同场合下安装分别给出了流程图，以利项目顺利实施，而我国，无论在哪个城市也没见到哪个部门制定过类似的流程图，因为这涉及到多个部门，不只是我们目前看到的国家电网公司、物业公司这么少量的部门，消防局呢、住建部门呢？

作为新生事物，大家对电动汽车的前景和市场充满各式各样的思考，首先要考虑的就是安全，因为目前我们大力推广的主要是载人的客车和乘用车。那么在特斯拉这样高端的电动汽车都避免不了在发生碰撞后的着火事故，对于我们从事电动汽车行业的同仁们来讲，任重道远，只有把乘客与家人的生命安全放在首位，才能制造出安全的产品、放心的产品。

在美国DOE的EV Project项目中，部署的住宅用Level 2 交流供电设备（国内称为交流充电机/桩）与车辆比基本为1:1，略多点，可能是有的用户根据住宅停车位不同，多采购一台，这也就是说购买车辆时，每辆车基本配置一台Level 2 交流供电设备。因为在美国基本上这种车辆的购买都属于私人性质的，所以不会考虑国内的公用车问题，这也是我国推广私人电动汽车值得借鉴的。

其实，客观的讲，BMS本在电动汽车里并不成为一个行业，它只是电池系统里的一部分，它不应该单独存在，最多只能算是一个单元产品。因一个系统的组成必然离不开主要三部分，一是传感器，二是控制器，三是执行器。所以，很多企业不单卖BMS，而只是把它作为电池系统的一部分随系统出售。在国内，更有过之的是有的电池企业，做了电池箱，装了电池，外挂了BMS，可BMS控谁呢，只是一个检测单元而已，的确也写为BMU或者BMS，这里的M只是检测。BMS的三大功能里很重要的是估算SOC，试问，您买了BMS装上，那个SOC是如何估算的，连充放电曲线和模型都没建立，SOC精度有待商榷。从发展的眼光看，现在的所谓BMS制造企业，随着电池行业的发展， 必然逐步融入电池产业中去，最起码的也是个紧密联盟或者合作伙伴之类。

这个美国DOE的EV Projec项目，是从2009年10月1日开始实施的，到2011年底，已部署安装了3618套充电装置，说明前期基本顺利。有一点要注意，第一期里没有一套直流充电机。在2010年6月的项目评估报告中写到设备制造状况时讲到“已完成工业设计；已完成电表选择(Sagem)；完成连接器选择(REMA USA)；已完成GPRS模块选择（Quallcom）；由Roush负责设备制造工程；制造工厂合作伙伴正在谈判；通过UL认证”，说明此时它的直流充电机还没能批量生产。而在2011年底的评估报告中提到设备制造状况时，“Level 2 EVSE完成，住宅和商业产品通过UL认证，50单位/日Roush 产业化制造，Carlton-Bates 通过WESCO进行分销；直流快速充电器完成认证”。

这个项目在整个实施过程中，遇到不少问题，其中设备的制造没有预想的顺利，整个项目的部署和车辆的销售也迟缓了，造成最终计划的改变和延期。

美国DOE的EV Project项目从2013年和2012年数据比较，充电设备总数增长了26.9%，而直流充电机增长了85%。按照在区域内部署了6496辆车计算，大约合计每65辆车对应1台直流充电机，合计每辆车对应1.08台私人用交流供电装置（EVSE），合计场所每辆车对应0.48台公共场所用交流供电装置（EVSE），也就是说私人安装交流供电装置（EVSE）以高于私人车辆数目。

在美国，我们所称其为交流充电桩的产品成为交流供电装置Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE)，因为它只是向车载充电机进行供电的装置，真正的充电机在车内装着，而直流充电机由于功率大、个头大，都是装在公共场所。

美国DOE电动汽车项目（The EV Project）从2009年10月1日开始启动，项目 总计划投资$1218,700,268，其中DOE拨款$100,196,560，承包人ETECDOE（后称Blink）出资$118,503,708，合作方DOE所属爱达荷国家实验室(INL)出资$7,803,440，合作方DOE所属橡树岭国家实验室出资$6,800,000 。充电设备采用ETEC的Blink，车辆分别采用北美日产的Leaf和通用汽车雪佛兰Volt，所有数据汇集到INL，INL收集到2011年1月1日至2013年12月31日的所有数据。

佐思汽车研究部对相关文件和数据进行了整理、分析、比较，从中很多经验和教训我们可以借鉴。在项目过程中初始阶段，承包人和合作方共同制定了详周的计划，从目标、时间节点、合作伙伴、建立各地区办公室、组织地区利益相关者、培训参与者、寻找难题，到制定部署指南、制定10年计划、建立项目管理系统、建立一套基础设施应用数据库、评估基础设施的效果、商业模式的开发。

该项目原计划到2013年3月31日结束，结果一推再推，先退迟至2013年6月31日，后又推迟至2013年9月31日。原计划在5个州部署4,700辆Nissan Leaf；后改为在18个主要城市的部署和使用的大约15000多台EVSE和直流充电机，5,700辆纯电动汽车NissanLeaf 和2,600辆增程型电动汽车GeneralMotors Volt；最终完成了在17个城市部署12,356台充电设备（双充电算2台）、6496辆车的部署。

根据Green car congress报道，Cenex，专注于低碳汽车和能源基础设施有关的英国非盈利咨询公司，宣布成功完成为期两年的可持续轻量低成本电池系统扩展生命周期(EV-Lite) 的项目。这个项目是由英国的创新机构-技术战略委员会联合赞助的。项目合伙人包括制造技术中心、Unipart制造、Electrovaya、RDVS、退休研究中心、知更鸟创新小组、拉夫堡大学、Cenex。

项目实现电池包重量减轻了41%，非电池组件成本减少了63%。这相当于一个45公斤(99磅)的储蓄电池包级别。项目的最终目标是在英国通过创新设计，量产电动汽车电池包，这样做有助于电动汽车的大规模市场

创新的设计和制造理念帮助联盟实现显著的降低成本和节省重量而不牺牲功能。

新电池设计没有电线或螺丝，这步变化在设计上转化为显著改善电池组组装。相比基准电池4 kWh大小模块的807个零部件，EV-Lite减少为196个。该项目还设计了一种在事故中隔离电池的新型安全装置和一种新型电池接口系统，申请了五个专利。

在EV-Lite项目中，Cenex的主要作用是电池测试和验证两项工作的管理。主要合作伙伴制造技术中心已经生产两个原型电池包，使用一个由RDVS设计的新电池管理系统。其中一个电池组由拉夫堡大学测试，使用Cenex开发的实际寿命周期测试，以确保新项目电池的设计在典型运营过程中进行安全性能范围内测试。

美国能源部（DOE）编号为DE  FOA 0000028的电动汽车项目（The EV Project），有很多方面值得我国借鉴，虽然国情不同，但很多做事的方法应该是可学习取经的。例如归属国家层面的统一管理、立项、统筹，此问题，王秉刚老师在其博客上建议：“中央政府与地方政府都要明确哪个部门牵头负责，并建立有相关部门参加的协调机制，制定办法与落实责任，共同努力推进问题的解决。”例如充电设备的安装程序问题，王秉刚老师在其博客上建议：“政府出台私人购买新能源汽车安装充电桩办法的公告，说明责任部门与申报程序与相关费用。相关部门应该做到主动跟踪服务，条件具备的情况下为消费者提供快速安装充电桩的服务。”在这个项目的“部署指南”中，详细阐述了四种不同用途场所安装流程，分清了各相关部门的职责，对参与推广部署的各方面（包括个人）都一目了然。

日产Leaf作为纯电动汽车能够达到如此高的销量实在令人钦佩，居二位的Volt是增程式混合动力，居三位的Pruis已众所周知了是HEV。但是今年日产Leaf的一条新闻还是值得我们关注的。“日产于6月27日宣布，LEAF的24kWh电池定价为5499美元。这一价格已经考虑了回收旧电池退还的1000美元，所以实际上电池单价为6499美元。另外，如果是2011年款和2012年款LEAF，需要另付225美元购买安装套件。”试想，从2010年开始日产Leaf已开始批量销售，其技术和水平已可见成熟，但对于用户来讲，更换电池这仍是一笔不可小看的支出。和日产Leaf相比，我们的电动汽车水平、电池水平和价格，相比差异太大了，而我们的收入和支出相比也差异太大了。私人购车一族，试想过二、三年后花上五、六万元钱换电池吗，它的成本摊入购买车辆了吗？我们现在应多关注推广私人购买新能源车辆时，会遇到的问题和难题，这样才能真正推广开来，而不是为了一个画出的大饼和高喊的口号，甚至有的电池企业居然敢保电池寿命6-8年，底气哪里来的。

"国家电网预计，到2020年，充电桩市场总规模将达2000亿。",此话有误，这里所讲的应该是整个电动汽车的基础设施市场。我们知道，充电桩只是与电动车辆最接近的基础设施的物理装置，而大量的设备、基建、网络等等远比充电桩更大，每安装一个充电桩，需要配套的相关设施及关联设施，其价值远高于充电桩。比如停车位，在大城市里可是寸土寸金呀。再比如电力的增容，如建站，需要10kV配电系统、变压器、400V配电系统、有源滤波及无功率补偿装置、直流操作电源、充电站监控后台、配电保护监控、充电机监控系统等等。而相关的建设都是需要国家、省市、地区、城市及不同行业各级规划审批的，那么，到现在我们并没有看到从国家层面到地方、行业层面相关的审批流程和管理办法，这些不具体落实，2000亿又是一个多么令人垂延欲滴、不切实际的大大大市场。

“中国目前采用的通讯协议是CAN BUS，但欧洲采用PLC。”，这段话讲得很切中要害，一是到目前为止我国标准规定了采用CAN BUS，所有电动汽车内外部通信均采用此类总线协议，设备中也必然都是采用CAN BUS芯片，如果改用PLC，那么所有相关设备下场可想而知。二是在PLC技术上，欧洲掌握核心技术，对于我国来说，因为技术方面的原因，早期的PLC技术相对封闭，开放性不够，缺乏一个通用的技术平台，国内研发单位很难得到前沿的PLC核心技术，需要长时间的不断尝试和摸索。国内的制造环境如生产工艺、模具制造、质量控制等方面仍存在较大欠缺，无法满足工艺要求较高的PLC批量生产。

“特斯拉是否或能否像传言的那样利用光伏搞它自己的充电体系”，在这个问题请大家了解一下光伏产品的转换效率，就一目了然了。

 2014年7月8日，德国总理安格拉·默克尔与中国工信部部长苗圩共同出席“中德电动汽车充电项目”发布活动，庆祝中德电动汽车战略伙伴关系框架下所进行的推动汽车行业创新的成功合作。这是举目的重大战略合作项目，这是国家间、政府间的关系框架，但是对于具体从事电动汽车行业、关注电动汽车发展重要环节之一的充电领域，很多人还存有疑问，究竟会怎么做才能解决目前两国标准的不同。众所周知，无论在上述5类标准中体现的市场利益、企业利益、国家利益，还是核心技术、技术路线和专利、标准、法规等等，都存在很多需要切实解决的问题。电动汽车的存在和发展不是单独、孤立的，它是和整个汽车行业、电子行业、能源行业等等诸多行业发展为基础的、相关联的。在IEC/TC69（国际电工委员会/电动道路车辆和电动载货车）的IEC 62196方案之争的关键焦点是大家应该关心的问题，插头、插座的形式、结构以及他们的专利都对市场产生极大影响，通信协议方面究竟是采用CAN BUS还是PLC这个技术路线更涉及核心技术层面，类似问题都需要大家深入关注。

“ 全球电动车注册量已达50万，其中有20万辆在美国注册，有三分之一是在美国加州注册“。这充分说明了政策法规与环保意识的重要性。加州的法规严苛性是众所周知的，我相信加州的空气质量也是大家所羡慕的。在中国，可喜的是一方面出台系列鼓励节能与新能源汽车的各类政策，另一方面在传统汽车方面出台相对更严苛的油耗标准和法规以及在逐步提升油品质量，为了我们生存质量以及给子孙后代留下的适宜生存环境，共同努力吧！

 根据图表10. 2014年节能与新能源客车产量情况，我们可以看到，我国的新能源汽车市场基本上还是属于政策导向市场，即政策补贴市场。回顾2003年1-9月份，当国家新能源汽车补贴新政和节能与新能源汽车十二五规划没出来之前，市场一片寂静，无论是公交企业还是客车企业在政策不明朗的阶段采取了观望态度。当补贴政策出台，政策方向明确后，各地相关企业均大干快上，形成我们看到的热火朝天的景象。在市场大好的情况下，我们要注意目前在新能源汽车领域还存在的一些问题，例如如何优化市场模式、整车的安全性、主要零部件的寿命和维修维护换件成本等。