2017北京车联网与智能驾驶论坛于9月6-7日在北京昌平小汤山佐智自动驾驶园召开。会上，车音智能科技有限公司副总经理兼首席科学家张林博士做了题为《车联网技术创新和技术趋势》的演讲。
张林：感谢佐思给我这样一个机会,跟这么多同行、专家一起交流，也学到了很多东西。我简单的介绍一下公司情况。车音智能公司是2008年成立的，早期的时候公司做的是车载语音产品，包括语音识别，这是人工智能的组成部分。我们一直是国内做得最大的车载前装语音产品供应商，主要的客户是上汽和一汽，已经有十几家车厂用过我们的产品。公司目前在北京、上海、深圳、长春、西安、成都、新加坡等地设有分支机构。
公车音智能公司的定位是以汽车智能化服务为中心，车联网平台是其中一个服务内容，还包括前装产品、后服务内容和车主服务。我们现在为一汽和上汽很多品牌的车主俱乐部提供服务，有自己的车联网平台和呼叫中心，目前最大的客户是上汽通用以及上汽通用的车联网服务供应商安吉星。安吉星目前有300多万的注册用户，其中有100多万的活跃用户数，目前仍然是国内遥遥领先的车联网平台。活跃用户带来非常大的用户数据，包括他们的使用数据。
我们是安吉星的服务供应商，一部分服务是外包给我们的。2016年我们跟安吉星有一个合作协议，200万的休眠用户要交给我们做服务。我们做过分析，200万的休眠用户只要激活一部分就可以产生几千万甚至上亿规模的产值或者现金流，所以车联网的领域还是有很大的发展空间。这一页是我们主要合作伙伴和客户，包括奔驰也是我们的客户。
接下来简单的介绍一下产业分析。车联网的核心服务是维修保养和I、B、E-CALL。服务细分为三大类型，一类是面向实时控制和车辆驾驶的服务，包括远程控制和驾驶过程中间的提醒；另外一类是汽车后服务；还有一类是驾驶人员的娱乐、消费以及各种电商活动。刚才张总提到了互联网公司跟车厂的竞争关系，其实我认为他们的界限是很清晰的，所有的汽车娱乐服务优势都在互联网公司，和汽车自身相关的服务离不开车厂。
随着汽车销售在中国走向饱和（在美国已经达到饱和），汽车保有量比较稳定之后，汽车后服务市场规模将远远超过整车销售的。车联网对后市场的影响力将会渐渐显现出来。同时，车联网的服务对于汽车销售的品牌，车主的二次购车的品牌忠诚度也是有影响力的，所以车厂不可能放弃车联网的服务（汽车厂商会控制和主导车联网服务），因为这个决定了车厂市场占有率的稳定，可以说是关系到生存的问题。相对的来说对于互联网公司来说关系不大。因为即使是车厂主导的车联网服务，互联网公司仍然可以通过第三方的服务和集成渗透进去。车联网服务的总体架构其实到目前为止都是采用沃尔沃的开放标准NGTP2.0所定义的体系架构，目前市场上已有的车联网平台大部分都是参照这个体系进行构建。
这一页是我们整理的车联网服务的内容，维修保养这部分是基本的服务，现有的车联网服务有几十种，有的服务的是一些基础服务的组合或者是演进，就是将服务的范围和定义做一点修改变化。列表里这些服务的内容基本上覆盖了绝大部分应用。
从另一个角度划分车联网服务，分成车况驾驶服务和交通信息服务，这些实际上都是跟车直接相关联的实时类的服务（车厂主导的服务）。旅游类和电商类服务其实是车生活服务，互联网公司在这方面有绝对的优势，车厂不会主导此类服务。最后是汽车后服务，车厂之间的市场竞争，导致车厂必须主导这类服务。目前车音智能给上汽、一汽还有北汽、奔驰都提供相关服务，是车厂的车联网服务供应商。
车联网的产业链包括汽车厂商和硬件供应商、运营商和数据服务商，刚才讲的安吉星有100多万的活跃用户，在服务平台集成了很多服务，这些服务会逐步改变客户的消费习惯。因为除了4S店的服务，在我国其他后服务是车主消费者自主寻找供应商。如果用户已经习惯了使用车联网平台里提供的这样的消费，就会影响到产业价值链的延伸，会对车厂售后服务产生很大的影响。
简单的介绍几个现有车联网平台的实例。首先是安吉星，现在每天已经有18万的电话服务，每个月500万次请求，已经拥有来自100多万活跃用户的庞大数据。我们做过相关产业分析，这100多万的活跃用户不做任何服务只做信息服务、做广告，它的收益都可以达到上亿元的水平，而维护这样一个平台的成本要几千万，所以车联网平台是有盈利模式的。但是对很多车厂来说带来一个问题，实际上很多车联网服务的盈利模式隐藏在在其他应用服务里面。安吉星最开始是车厂买单，第一年免费提供服务，第二年收费续签，按服务套餐包定制服务。现在免费时间已经延长到了三年，据了解要把这个免费时间继续延长，因为现在这个服务已经可以完全不用考虑成本的问题。
安吉星跟车音智能合作提供服务，别克、凯迪拉克车主俱乐部在我们这里提供服务。车主俱乐部的服务内容超过安吉星，在车主俱乐部的一些成熟服务内容，也会在安吉星平台上加上去（集成进去）。安吉星未来做升级时，很多创新业务在升级过程中还会增加。
我们公司的呼叫中心也给奔驰提供外包服务，主要是基础的车联网服务。
最后讲车联网的发展与创新，刚才前一位专家也提到了第三代车联网，我们最早把对车的监控叫做车联网，NGTP标准出来以后第二代第三代都是基于NGTP的架构和定义的服务内容，这是目前为止是唯一的开放平台架构标准。而且这个平台标准定义的已经很完整。我们认为新一代车联网跟张总提的观点类似，是ADAS和自动驾驶的技术、V2X的技术和新能源车技术的发展带来的新一代车联网。这些新的技术和T服务车联网将会面临技术融合和产业应用的融合。
我认为未来五年之内，这些技术会完整的融合在一起，目前我们接触的车厂最迟从2019年到2020年都准备100%配装车联网服务，同时2020年以后会100%的配装L1、L2的ADAS技术。这些技术之间是会完整的融合在一起，并将带来整个产业的技术变革。
更长远说，我认为自动驾驶和V2X技术会给整个汽车交通产业带来革命，这个革命是一个渐变的过程，可能有20年、30年的完成过程。但是我们短期就会看到这些变化的内容。首先是智能硬件带来的改变，刚才讲到的入口是有语音识别和手势识别支撑的技术变革；后台呼叫中心也产生变革，像我们刚才介绍的安吉星，高峰的时候几千万并发，需要一个智能呼叫中心，就是机器应答和人的坐席应答是无缝切换的，实际上是按照坐席录的应答语音与人的切换。车音智能已经开发了这样的技术和产品，并且已经在合作伙伴平台进行测试和应用。这样做的效果是提高坐席的工作效率，降低劳动强度。一个坐席可以同时接三四个甚至五个电话。坐席已经是车厂和汽车后服务很大的成本，提高呼叫中心的一个坐席能够应答的呼叫次数是降低成本、提高服务质量效率的重要内容，而这里面用到了很多智能化的技术。
随着前端接入智能化的技术和后端服务技术的整合，I、B、E-CALL的服务也在升级换代。关于eCALL我补充一点，我是智能交通标委会的正式委员，参与了20几项智能交通包括车联网服务的标准（包括团体标准、国标和行标），其中应急救援标准（eCALL标准）是我负责。我们所有的车辆不管是自动驾驶还是无人驾驶还是电动车，将来都需要有这样的救援服务，因为你永远避免不了交通事故发生的可能性。
欧美都已经有eCALL强制性标准，我们制订的标准也参考了他们的标准。欧美的标准首先从通信角度定义的多方通话的模式，同时把交通事故信息分发到所有参与救援的各方，在中国其实实现这个事情是非常困难的，难在各方的协同。目前我们的标准要与通信标委会做标准的协调。我们跟他们的定义有一点差异，通信标委会定义的eCALL服务就是一次呼叫，而我们定义的服务是一次救援，差异在于一次救援可能不只要拨打一次电话，一次电话呼叫就是一次通信的过程。另外通信时交通事故信息的分享就涉及到各部门的协同，不协同中间会有很多障碍。实施这个标准就需要推动这个事情往前走。
目前国内的应急救援呼叫可能不来。在今年3月我们校友在球场膝关节髌骨骨头撞碎了，打了120一个半小时都没有来，最后还是其他校友送到医院去的，这是一个不好的体验。有的车联网服务商与地方的武警医院签协议，武警医院很负责任，接到呼叫很快就赶到现场救援。所以协同问题是对呼叫中心eCALL服务的一个挑战。
我们在定义标准的时候，是把欧洲标准的救援服务信息作为基础信息服务内容（兼容欧美车厂已经定义的服务），而把完整的救援服务的其他信息作为扩展服务内容，但是到现在没有一个车联网服务达到我们定义的最高水平。所以我们在跟标委会讨论，在明后年会陆续有一些合作伙伴去做这样的最高等级的救援服务水平的示范项目，我们会通过这些示范项目逐步推进，验证标准的可行性，让生命救援真正的可以达到高标准高要求，因为人的生命只有一次，中国这么多年交通事故死亡率这么高，大家应该做点工作。
实际上这个产业的进步也是随着通信能力的提升，服务细节在不断的升级。除了刚才说的eCALL标准，我负责的ADAS和智能驾驶的标准里面，参考了SAE 5级标准制订了中国自动驾驶分级标准，基本上是兼容美标。但是我们是把国内业界的想法放在里面，我们希望把V2X和自动驾驶技术整合以后达到这样的水平，所以补充了一些定义，还有像其他智能驾驶的标准，我们也会有和驾驶相关的工作，希望有机会大家一起合作。
另一个创新是商业模式的创新，前面也讲到了车联网服务可以和汽车金融整合，这是我们创新的车联网方案。我认为这种创新的模式对于整个产业的发展还是有价值的，通过整合汽车金融，实现新车到二手车到整个车辆使用的全生命周期的服务体系，这样的服务体系对于车厂衔接产业链的各环节都有价值。补充另一个观点，前面张总刚才讲到的车联网不挣钱，这是实话，因为是一项技术，但是它实际上还是有挣钱的地方，不同的商业模式、不同的服务是可以挣钱的，比如我们做这个事情，其实是以做汽车金融的服务为主，车联网服务平台是为了支持它实现商业模式，这种商业模式里是有盈利模式的，有挣钱的方式。所以车联网服务实际上是藏在很多盈利的模式后面，单纯靠一个车联网服务盈利，这确实是有难度。
而在共享汽车服务方面，分时租赁必备的功能一定是有车联网平台支撑的服务，分时租赁也是有现实的盈利模式。这里列了一些数据，统计了中国人的出行，5年前中国人乘坐公共交通一年380亿次，2016年统计190亿次，差了一半。这并不是中国人出行次数少了，中国人出行次数大概以每年10%的次数在增加。这是因为中国私人车保有量翻倍了，很多人出行自己开车，不坐公共交通工具了，所以我们看到统计数据是非常有意思的地方。
国家的统计数据里，城市公共交通里面，出租车减少了5% 为380亿次（2016年），我们只要看一下共享汽车的增长，就会发现出租车减少的次数恰好就是共享汽车产业增长的数。分时租赁市场来源就是由于传统交通方式仍然有很多不便利的地方，包括出租车和公交，服务不便利就是因为公共交通是定点的，没有方便所有人的出行，出租车最大的问题是挑活，我在上海的时候是住在徐家汇附近，在上班时间不管是用网约车还是打车，从来没有人应答，下班的时候回家，只要一用网约车立刻就抢了，就是因为车都是在挑活，徐家汇下了车以后很容易拉到活。
因为传统的服务模式给大家带来了不便利，分时租赁一定是未来产业发展的方向，因为不挑活，所以分时租赁就会带来相应的增长。同时车联网的服务在分时租赁会对用户的行为进行监测，如果用户使用分时租赁时总是违章，停在不允许停的地方，就说明这个人的行为信用有很多的问题，给出租车公司带来很多的问题，所以目前的模式中定点的就是停车场，但这种模式并没有解决使用的便利性。我们解决便利性的方式有两种，一种是未来的无人驾驶车，另一种是用代驾方式解决，用户可以选择自己的上车点和停车点，车联网的服务起到了管理上的支持和数据上的支持。
其实还有很多其他的影响，因为刚才张总提到了交通信息的服务是车联网服务的一个很大的内容，但是随着无人驾驶、自动驾驶和V2X的成长，里面会有很大的变化。2005年TMC最早进入中国的示范项目我都是参与的，里面有很多关于实时交通事故的信息。实际在V2X里面，这些信息就取代了传统交通信息服务模式，传统的交通信息服务模式是在路上采集或者是通过浮动车采集到后台中心处理完，V2X服务将来直接从路侧设备转发，它支持自动驾驶的能力体现在这种信息的处理要在一秒甚至0.1秒水平，甚至更快的速率就能完成这样的服务。传统的交通信息服务上基本上在2到5分钟的延时，基本不可能提高到分钟以内，V2X服务信息一定是秒级的，所以会导致两个服务之间有一个融合，因为传统交通信息服务仍然是需要的，必须要有时间积累。所以这是V2X和自动驾驶产业技术进步带来整个技术上的融合。
共享出行、分时租赁的未来预测，城市的出行中交通工具大概使用量2016年达到1200到1300亿水平，所以百亿出行量是能够达到的一个目标，所以这个产业会带来车联网的产业相应的成长。
刚才讲的就是我们对车联网产业从技术、业务、商业模式的发展趋势的理解。
提问：eCALL我们国家什么时间会正式的实施？
张林：有没有人知道智能交通产业联盟，早期国标和行标申报流程4年完成一个标准，现在根据国家的产业政策，标委会调整了工作，成立了一个智能交通产业联盟，我们已经完成了这个标准，这个月正式发布做为团体标准，标委会已经制订了转为国标的这个计划，明年一年之内我们就会征求国家意见，征求业内的企业专家意见，在2018年底之前完成。
提问：是一次呼叫还是一次救援？
张林：我们定义的标准为一次救援，因为我们整个标准的目标就是支持车联网eCALL服务，特别是第三方平台的服务，这些服务都是以救援为目的，不能人家用户打完电话以后就不理了。真要出事故怎么负责？最终负责的肯定是医疗部门。