3月20-21日，由佐思产研、佐智汽车主办，地平线、TTTech、魔智、海信网络科技、晶众股份、芯仑光电、PLK、中科慧眼等单位支持的2018第三届ADAS与自动驾驶国际论坛在上海银星皇冠假日酒店举办。超过400多位嘉宾参加了本次论坛，爱驰汽车前瞻技术副总裁丁华杰在会上发表了主题为《爱驰汽车对智能汽车的思考和应对》的演讲。
丁华杰：爱驰汽车前瞻技术副总裁
丁华杰：各位同行、各位专家大家上午好！我是来自爱驰汽车的丁华杰，我们是一家造车新势力，在过去的一年内更多是对这个行业的思考，以及在思考过程中有了一些应对办法。不能像刚才两位老总讲了很多产品信息，因为我们是2017年成立，到目前为止刚过了一岁生日，今年北京车展上会展出自己的产品，包括自动驾驶的功能和一些硬件、软件。今天这个场合只讲我们对智能驾驶的一些思考。
爱驰亿维是在人工智能这个大背景下应运而生的一家电动车制造商，致力于把人工智能应用到研发端、制造端、渠道端。在我们能看得见的出行未来，希望让未来的出行更美好。在智能驾驶领域应该怎么思考？在这种机遇和挑战下怎么去找寻适合自己的解决方案？
在智能驾驶上，我们对行业的理解跟各位是类似的。工业化时代以来经历了四个阶段：第一个阶段是工业化，第二个阶段是电气化，第三阶段是信息化，第四个阶段是人工智能。四个时代中我们经历了蒸汽机、内燃机，也淘汰了化油器，经历了混合动力。现在，正经历混合动力向电动车的发展进程，汽车行业的变革将会如何呢？
首先是经济效益。以美国为例，据预测到2025年也就是在未来的7年时间内，智能驾驶带来的直接经济效益是262亿美元，未来成为上万亿美元规模的产业。同时，我们也看到（智能驾驶）带动产业链成熟度，促进产业快速发展。刚才提到的激光雷达等传感器的成熟度和价位趋势，以及芯片、高精地图等，这两年比前两年都有井喷式的发展，这为自动驾驶的发展扫清了部分障碍，但是这个障碍还是存在的。
其次是社会效益。今天我们看到Uber出现了世界上第一例自动驾驶致命事故，但这是个案。目前全世界范围内每年交通事故死亡是120万人，94%的交通事故是来源于人为失误，自动驾驶和辅助驾驶是通过提醒、制止或者纠正人为的失误，带来一种交通安全系统。哪怕是降低个位数的百分比，也是非常有前景的。
第三是出行方式变革。2015年滴滴私家车共享模式兴起，2019到2025年企业推进共享汽车的运营模式会更多。未来在智能驾驶加持或者赋能下，智能泊车和智能交通深度融合，对于这个行业冲击比较大。
聚光灯下，智能驾驶企业百家争鸣。首先是政府的支持，特斯拉虽然出现了几次交通事故，但是美国政府还是保持了比较宽容的心态。政府在鼓励自动驾驶的安全技术的开发、测试和部署，争取在智能驾驶领域获得先机。中国政府制定了比较激进的发展目标，我们可以看到中国创新汽车发展征求意见稿里提到几个关键点：其一，2020年智能汽车在L2级以上占比达到50%，意味着两年之后要推出的在研发车型基本上50%都要达到L2水平，中高级智能汽车(L3及以上)市场化应用。在2025年要有L3/L4级自动驾驶车的规模化应用，我认为这个挑战比较大。可以看到通过政府的导向，政府有形的手和无形的手也推动了社会资本、金融资本大力加持，也使得今天这么多人能够站在这里参加这个论坛，这也是对整个行业的推进。
其二，智能驾驶相关企业井喷式发展。无人驾驶领域，从软件到硬件，从初期的底层技术到芯片都在快速发展。每天可能还会有新的企业产生，他们在完善整个智能驾驶产业链。再看看传统的Tie1供应商，例如博世，布局广并且全面，包括各种传感器，从毫米波雷达、激光雷达到摄像头，从域控制器、ADAS系统、自动驾驶系统、以及芯片，说明传统零部件巨头不甘示弱。
其三，互联网巨头打造的生态。首先是谷歌，是世界上最早做自动驾驶的企业之一，2009年开始做，目前技术是排名中比较靠前的公司。这里面脱离频率比较少，5000英里脱离一次。总体来说技术积累比较深。百度和谷歌又有不同，据称有70多家OEM参与其中，同时又是自动驾驶国家队，他通过阿波罗代码开源，更多的人在此基础上完善自动驾驶，对行业影响很大。事实上两家公司都不造车，在做生态，一旦做完生态，对未来车企和零部件企业的影响都是巨大的。
其四，初创公司如雨后春笋。刚才一位朋友讲到，激光雷达什么时候便宜？如果只有一家做雷达，我觉得不会便宜的，如果有十多家都在做激光雷达，便宜的速度就会非常快，这是产业链的基础。车企、平台企业、零部件供应商、方案供应商，企业之间如何定位和分工？到底是OEM主导，还是零部件供应商、初创公司在主导？这是很多人都在思考的问题。
爱驰汽车对未来的应对，可以简单总结成三点。第一是高阶储备、第二是降维应用、第三是专有平台。回到专业技术领域，从国家发布的两纵三横战略路线来看，第一横有环境感知技术、智能决策技术、控制执行技术。环境感知技术是与合作伙伴共同开发，爱驰公司不会涉足激光雷达、摄像头、芯片领域。爱驰资本可能对相关产业链进行投资，通过投资来完善这种生态；在智能决策方面，我们认为智能决策是OEM的核心技术，包括对软件、系统集成都会做深入研究；控制执行方面，OEM和零部件供应商是一个共生的关系，OEM和零部件巨头、初创公司都会有合作。在信息交互层面，包括V2X、云平台大数据、信息安全，是以合作为主。特别是在信息安全领域，我们会采用众家所长来做。在高阶地图、高阶定位领域也是合作为主。
技术路线多元化：爱驰汽车在高阶储备阶段走的是将激光雷达和摄像头融合的技术路线，在此基础上进行降维使用，不会偏重于某一点，会尊重客观市场规律，在成本下降的基础上选择最匹配的方案。
系统平衡：在高阶储备完成之后，产品和技术是两码事，技术做的好，产品不一定卖的好，我们看到过很多（不成功的）案例，在产品推广上我们会做系统平衡。会采用系列化的应用，包括安全运行域，也就是地理围栏，事实上我们考虑的更多。阳光明媚非常好，如果是晚上什么样？下雨天又是怎样？这是我们要综合考虑的情况。
成本方面，我们尊重市场规律，激光雷达如果降到500美元，那就是一个非常好的零部件，如果是5000美元，那一辆车很难承载这么高价的零部件。
无人驾驶的商业普及有待时日。自动驾驶技术将在限定场景率先应用，如测试示范园区、固定线路、自动泊车、特种车辆、救护车、赛车、公交车、出租车等分层推进，会是一个好的策略。或者从仓储、农机、工程、旅游等场景入手，每个场景都有自己不同的技术路线和降维目标。
爱驰汽车的自动驾驶发展采用大小兼容策略。“大”是明确行业发展的大趋势，汽车将成为智能终端设备，智能网联产业日臻成熟；产业投资先行，车厂积极跟进，形成大战略投资的助力。“小”是指先从小场景开始验证自动驾驶，也就是特定场景的服务，比如观光车、停车场泊车。从种子用户推广到大众市场，将一些愿意尝鲜的车主人群在特定场景下作为种子用户培养。
积极的前瞻研究+务实的应用部署，爱驰汽车如何落地？我们也有自己的规划，爱驰汽车提供两个品牌和三个不同平台。
首先是德国子公司推出超跑品牌，属于超跑电动汽车产品，未来会在北京车展上发布，也是具有开拓性的产品，2018年会上市。定价结合高端需求，售价会比较高，超跑系列车型对价格不敏感，会考虑到各个地方、法律法规，考虑到各种围栏和限制做定制开发。
第二在爱驰汽车C端上，对家用车C端车型做开发。
第三在爱驰汽车B端上，特别是园区、景区内的商用车型，如最后1公里物流配送，特定场景高阶应用方面，会做统筹规划。
爱驰汽车会有两款车型在北京车展发布，欢迎大家届时去参观。到时候我们的智能驾驶技术，包括搭配的硬件和软件也都会展示，谢谢各位！
主持人（陈超卓）：刚才我听了丁总和刘总的发言，整个印象是车厂还是大爷。在硅谷和底特律的竞争当中，我认为近十年内底特律还是大爷，因为硅谷暂时落不了地。无人驾驶在没有地理或者环境围栏的情况下落不了地，所以车厂还是大爷。