青飞智能孙一飞:无人小巴的商业化思路及技术挑战

佐思产研
2018/4/10 16:44:34

3月20-21日,由佐思产研、佐智汽车主办,地平线、TTTech、魔智、海信网络科技、晶众股份、芯仑光电、PLK、中科慧眼等单位支持的2018第三届ADAS与自动驾驶国际论坛在上海银星皇冠假日酒店举办。超过400多位嘉宾参加了本次论坛,青飞智能CEO孙一飞在会上发表了主题为《无人小巴的商业化思路及技术挑战》的演讲。



孙一飞:大家上午好,我们公司成立于2016年,主要是做自动驾驶的技术开发,实现商业化的无人驾驶技术落地。我们做一些车辆产品,队伍比较年轻,但核心成员从事自动驾驶技术研发差不多十来年了。我们一直认为无人驾驶会从一些限定场景开始,当然可能跟ADAS、L1到L2的演进路线不太一样,我们直接切入的是先做L4自动驾驶产品。我们目前在苏州做无人驾驶小巴的开发,2018年我们也会有物流产品出来,我自己是上海交通大学智能车辆毕业的。



我今天主要讲的以下几部分内容:第一是限定场景无人驾驶发展现状,第二无人驾驶小巴全球发展情况,第三是我们做的无人小巴产品的商业逻辑/挑战,最后是我们的产品路线。


Uber撞人事件对于我们从业者是一个比较大的警示。2016年,很多车厂包括我们都认为2020年或者2021年L4级别的车辆投放会形成比较大的规模,但是自动驾驶新技术的发展,中间会有非常多的挑战。所以我们一直在讲要从限定场景开始走。



对于我们来说,非常希望自动驾驶产品在近一到三年是在可控环境当中运行。行业内总结了地理围栏的概念,我们是非常赞同的。(编者注:该地理围栏概念是由纵目科技副总裁陈超卓在2017佐思北京论坛上提出。)


目前我们的想法是希望在地理围栏的一到三级,相对有限制的环境中来做这样的产品。刚才刘奇博士也提到了,目前大部分(自动驾驶)产品其实也是在我们所说的限定场景里面。典型的限定场景自动驾驶应用包括无人驾驶BRT,我们做的无人小巴,以及无人驾驶的工程机械,还有一些自动驾驶卡车,如最近京东推出的无人物流车,我们认为都是在限定场景里跑的。



我们认为,运营车将成为限定场景无人车商业化落地的首选。在一些园区、矿区、码头,像农用机械、城市公交BRT等。



技术发展方面,我们跟法国几家公司对标比较多。EASYMILE这家公司之前是做无人小巴的,现在也推出了RoboTaxi。我们总结了世界上主要的无人小巴公司的传感器,主要在用16线激光雷达跟毫米波的传感器融合方案,当然视觉也是其中的一部分。更早期的2getthere,是荷兰的一家公司,它很早的时候还用到了磁传感技术。



目前我们看到,美国开放了自动驾驶路测,但新加坡、迪拜等地是在鼓励无人驾驶车辆在社区的运营。新加坡计划到2022年实现规模化运营无人巴士。


青飞智能核心团队在2015年就做了国内最早限定场景的无人车辆产品,我们主要是跟万科合作。2017年我们推出了小批量生产的无人驾驶小巴。当然大家也看到,海梁科技推出了阿尔法巴,2018年8月份百度要跟金龙推出一个叫阿波龙的无人小巴产品。


去年到今年,有很多国内园区找我们,希望引进这些产品。他们为什么要用这个?痛点是什么?我们觉得有几点:第一是代替人力,第二是提升园区品质。比如找我们的有地产商,已经切入到了旅游地产,很希望用无人园区车来提升园区品质。


我们做的无人小巴不是一个单车产品,其实是一套系统。在苏州的一个基地,我们有6辆车一直在园区做交互,所以我们提供的是园区的一套微交通解决方案。


我们除了算法之外还有数据的积累。怎么去搭建一个好的无人驾驶算法和平台?我觉得限定场景是比较好的切入方式。挑战主要是成本和功能,因为现在的无人驾驶还是弱人工智能,不能真正像人一样的强人工智能。它应该是让普通人用起来都很方便,还有一个是易用性和安全性。



我们做的是一个2到8公里的短驳无人驾驶解决方案。在当前的技术成熟度下,这个解决方案是很有应用推广价值。我们统计了一下国内1000亩以上的园区,大概有几万个,所以2到8公里解决方案可以用在这些地方。



无人小巴市场到2020年是稳步增长的,国外用的是一些专用的技术。上图是几家公司的对比,法国同行的价格太贵,一辆车30万美金。因为他们的车辆主要是在法国生产,像Navya就是在法国里昂生产的。我们觉得,如果这个车应用国内的供应链,那整车成本会是比较好控制的。


这是一些无人小巴的融资情况。可以看到Tier 1基本上都参与了无人小巴公司的投资,Tier 1为什么要做这样的事情?因为无人驾驶的多数关键组件都是控制在Tier 1手里,所以我觉得他们也在寻找一些出口,证明给主机厂看,他的整套系统在车上可以达到很好的性能。



我们跟很多政府都谈了运营,政府的园区包括一些商业园区,我们觉得很多模式其实还可以做一些创新。很多人经常问我,你们是不是卖小巴的,是不是卖无人驾驶的?我说不是的,我们更愿意跟园区深度合作。


我们觉得做一个限定场景的产品还是必须要接地气的,还是需要能够去解决一些实际问题。当然还有供应链问题,怎么规模化地去生产,其实对于传感器各方面都是有挑战的。我们2017年接到的一些需求,其实技术上还是有一些挑战的,当然我们已经在慢慢解决这些问题,包括性能范围、车辆使用寿命等。



我们的产品路线是从低速园区无人车开始,然后到中速无人BRT,接着是无人TAXI,最后是开放道路无人车运营。中速无人BRT可能快一点,无人TAXI现在还是蛮有挑战的。



上图是我们的产品。这是我们在各地跑的一些情况,包括苏州、杭州、深圳、上海,还有我们的测试基地。2017年年底我们做了整个雪天的测试。


我就讲到这里。


提问:现在主要使用什么传感器?未来的传感器路径?


孙一飞:因为我们跟欧洲公司对标比较多,欧洲公司车辆的问题就是速度非常慢,当然也有安全性的考虑。我们看了台湾的运营,大概跑到6公里每小时,我觉得这比人走路都慢多了。我们觉得怎么也要20公里每小时(才比较实用),我们大概做了一年多的测试,基本上用了市面上所有的激光雷达、毫米波雷达,各种品牌都用了,基本上要靠传感器的融合,对于具体的场景需要做很多算法的优化。


主持人:一般认为在两到三年之内,随着装车量的增加,激光雷达的成本会大幅下降。刚才说到法雷奥投资的一个无人小巴公司,借着这个机会我也问一下孙总,刚才说到应用,怎么做到真正的应用?上海的71路公交,其实是一个非常好的潜在场景,它有固定的路线,而且行车路线也是其他车不能走的,你们有没有跟政府或者公交运营单位谈一下潜在的落地机会?


孙一飞:因为我们目前只做封闭园区落地。我们的规划是一到两年内要做无人驾驶BRT,就是类似71路这种情况。因为这种情况其实对无人车的挑战会小一点,但是它的意义是很大的。国内有两家中巴、大巴公司,最近会跟我们有一些合作。


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