特斯拉在2014年9月推出第一代的Autopilot，2016年10月12日推出第二代Autopilot。第一代Autopilot包含一个博世的77GHz前向毫米波雷达，内置ECU。一个前向摄像头，内置以Mobileye EyeQ3为核心的ECU，12个超声波传感器。2016年10月12日的第二代Autopilot则有8个摄像头，分别为前向三个摄像头，B柱上两个摄像头，车后视镜下方的repeater两侧各一个摄像头，一个后置摄像头。ECU集中为一个，在手套箱中。
77GHz毫米波雷达当然不会少，只不过位置变了，不在正前方，高度也高了。这也看出特斯拉设计完成度很低，急急推向市场。
我们来看ECU的电路板如下图。当然还有两个SUNON品牌的0.61瓦的风扇。
拆开铝制散热器是这样子：
电路板背面是这样子：
特斯拉Autopilot 2主要包含两个主芯片，一个是英伟达的GP106，也就是游戏领域常见的GTX1060I，可能做了特别的低功耗设计，性能会有所降低。配备三星的8GB的GDDR5内存，这些内存的价格直逼GTX1060I。还有一个是Tegra Parker SoC，这一样需要使用128Gb LPDDR4，三星依然还是大赢家。
上图为英伟达DrivePX2的电路图。包含两个TegraParker，两个GPU（MXM3.1模组，至少是GTX1060I的级别），都是采用了台积电的16纳米工艺，台积电从DrivePX2获利恐怕仅次于英伟达，再次应该是三星。
跟奥迪的zFAS一样，也有英飞凌的TC297T做安全MCU，提升整体系统到ASIL-D级。比较重要的芯片还有Marvell的88E6321，这是一个7端口的车载以太AVB GE开关，2 GE PHYs + 3 RGMII/MII/RGMII + 2Serdes/SGMII。还有博通（AVAGO）的PEX8724，这是个台积电40纳米工艺，19*19mm2，324脚FCBGA封装24-lane, 6-port, PCIe Gen 3开关。严格地说，这款芯片未达到最严格的车规级，温度上限为70度。还有美信的MAX9291 3.12Gbps GMSL串行器，将HDMI输入转换为吉比特多媒体串行链路(GMSL)输出。
特斯拉的Autopilot2算不上L3级，特斯拉在宣传时则直接说L3，而说明书则明确指出诸多限制，其中最关键的限制是速度下限为每小时5英里，速度上限是每小时35英里。
特斯拉的ADAS系统应该主要由Tegra Parker负责。而GP106主要负责360全景。Tegra Parker具备强大扩展能力，它支持虚拟化硬件，可支持8个虚拟机，用于智能汽车中的多个车载系统，例如车载娱乐系统、仪表盘系统、ADAS系统等等，只需要一个Tegra Parker就可以完成。
上图为Tegra Parker的内部框架图，这个SoC最初是针对平板电脑，这款芯片的设计是在2010年，2013年3月就已经展出样片了，2015年中期正式量产。Tegra Parker的TDP为10瓦，GP106则高达120瓦，估计会缩短续航里程。
顺便说下，最新的苹果A11则横扫所有处理器，台积电获益最大，A11是台积电独家代工，利润率比苹果还高。
Tegra Parker所负责的ADAS系统，估计主要是前向三个摄像头的数据处理，可能未与毫米波雷达做传感器融合。因为Tegra Parker所负责的系统有三个，车载娱乐系统、仪表盘系统也会占用不少运算资源。Autopilot的三个前向摄像头的FOV各不相同，分别是150度、50度和25度。沃尔沃则是140度、45度和34度。似乎完美解决了FOV的矛盾，但是没那么简单，首先是鱼眼镜头变形严重，需要矫正失真，一般是采用插值法矫正，失真不可能100%矫正，图像质量也会出现下降。再有边缘区像素会有丢失，任何插值法都无法弥补这个丢失。最后这需要耗费运算资源。
三个摄像头会有重复信息，需要采用滤波器过滤，这必然导致信息质量的下降，增加算法的复杂性，增加成本。沃尔沃采用上二下一的布局，尽量减少重复和互相干扰，而特斯拉是三个摄像头一字排列，排列的非常近。
特斯拉Autopilot 2里的360度全景实际上是用了6个摄像头，这正是英伟达推崇的6摄像头360度全景。
相比一般的4个鱼眼摄像头，其FOV一般是120度或11度，6摄像头的前后左右有效距离就远得多，这样就省去了中程毫米波雷达，当然和中程毫米波雷达有不少差距，但勉强也可以做盲点探测了。
虽然Autopilot 2很奢侈地用了GTX1060I，但是节约了中程毫米波雷达和激光雷达，也省去一到两个GPU(仪表或IVI至少需要一个GPU），因此总体成本还是远低于新奥迪A8。